Ministro confunde cobro de autopista Palín-Escuintla con el del Puerto Quetzal

El ministro de Comunicaciones, Miguel Ángel Díaz, habló de reinstaurar el cobro en la autopista Palín-Escuintla, pero luego el Ministerio aclaró que se refería al tramo hacia el Puerto Quetzal. La confusión se debió a que se refería a dos temas distintos.

César Pérez Marroquín y Henry Montenegro

31 de julio de 2025 | 19:48h

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Vehículos circulan por la autopista Palín‑Escuintla, que desde mayo de 2023 es administrada por el Ministerio de Comunicaciones tras concluir la concesión de 25 años a Marhnos.(Foto: Hemeroteca)

El ministro de Comunicaciones, Miguel Ángel Díaz, declaró el jueves 31 de julio que el Estado ya asumió la administración de la autopista Palín-Escuintla y que se realizaba un estudio para determinar si se reinstauraría el cobro de peaje. Sin embargo, un día después, el viernes 1 de agosto, el equipo de comunicación del ministerio aclaró que esa opción no está siendo evaluada.

El funcionario explicó que la carretera, tras 25 años de estar bajo concesión privada, ya pasó a manos del Estado. “Ya nosotros estamos en posesión total de ese tramo de 28 kilómetros, si no estoy mal. […] Ya de nuestro lado”, dijo al responder preguntas sobre la autopista.

Cuando se le consultó si la empresa entregó todos los activos relacionados con el tramo, incluidas las casetas de peaje, respondió: “Solo hay un par de detalles que hay que afinar con la empresa Marhnos, que es la que tenía esa concesión. Pero de ahí, ya no tenemos ningún problema, y, si se dan cuenta, ya se le está dando mantenimiento, limpieza al arriate central y a los taludes”.

A su salida de una citación con la Comisión de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas del Congreso, también fue cuestionado sobre si el Gobierno contempla lanzar una nueva licitación para concesionar nuevamente la vía, debido al incremento del tráfico y el consecuente desgaste de la carretera.

“Claro, nosotros en este momento estamos haciendo un estudio para ver la posibilidad de restablecer el pago de peaje, pero ya no con ese nombre”, dijo Díaz. Explicó que el objetivo principal es instalar básculas para controlar el peso de los vehículos pesados, ya que el tránsito sin peaje ha incrementado la carga y el riesgo de deterioro. “Sí, la carretera se puede volver a dañar por el excesivo peso que está soportando desde que se liberó el paso sin peaje”, advirtió.

En la misma intervención, también mencionó que el puente ubicado en el kilómetro 12 de la ruta al Pacífico “muy probablemente será rehabilitado en los próximos días”.

No obstante, el viernes 1 de agosto, al consultarse al Ministerio de Comunicaciones sobre el supuesto estudio para reinstaurar el cobro de peaje en la autopista Palín-Escuintla, el equipo de comunicación descartó que dicho análisis esté en curso.

Indicaron que el ministro se refirió en realidad a dos asuntos distintos: por un lado, el estudio sobre la instalación de básculas para controlar peso y dimensiones del transporte de carga en el tramo Palín-Escuintla; y por otro, el cobro por servicio, pero en una carretera diferente.

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Según la cartera, el análisis del cobro por servicio se está realizando en la autopista al Puerto Quetzal, bajo un esquema distinto al del peaje tradicional. Este cálculo se basa en el aforo de vehículos proyectado para esa vía. “Lo que ocurrió fue que al ministro se le plantearon dos asuntos a la vez durante la consulta: uno sobre las básculas y otro sobre el peaje”, aclaró el equipo de comunicación.

Lea también: Así se verá en 2026 la Autopista a Puerto Quetzal con puentes, pasos elevados y un tercer carril

Fin de concesión

La concesión operativa y de mantenimiento de la autopista Palín‑Escuintla, otorgada en 1997 a la empresa Marhnos S. A. por 25 años, finalizó el 30 de abril de 2023. A partir del 1 de mayo de ese año, la vía pasó a ser administrada por el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV), pero bajo un impás.

Marhnos estaba obligada a entregar la autopista en condiciones óptimas y a garantizar un mantenimiento mayor de cinco meses tras la finalización del contrato. Sin embargo, en enero de 2024, la entonces ministra de Comunicaciones Jazmín de la Vega suspendió la entrega oficial, al considerar que la carretera no cumplía con lo establecido en los contratos.

Durante el proceso de transición, la empresa invirtió cerca de Q96 millones en mejoras, renovación de señalización y otras obras.

Lea además: Vamos al grano | Mantenimiento de carreteras: ¿Por qué el peaje funciona?

Hundimiento en el km 44

El 13 de junio de 2024, la autopista sufrió un colapso en el km 44 de la CA‑9 Sur, debido a la obstrucción del sistema de drenaje por sedimentos arrastrados por las lluvias, lo que provocó un socavón de hasta 12 metros de profundidad.

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Nota del editor: Esta publicación fue modificada el 1 de agosto de 2025 para incluir la aclaración del Ministerio de Comunicaciones, que indicó que el estudio mencionado por el ministro Díaz no se refiere al restablecimiento del peaje en la autopista Palín-Escuintla, sino a un análisis sobre básculas para el control de peso del transporte de carga.

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Carreteras existentes no tendrán cobro de peaje con nueva ley de infraestructura

La única carretera que mantendrá el cobro será Escuintla-Puerto Quetzal. Propuesta de nueva ley financiará obras de mantenimiento con fondos de impuestos de circulación y petróleo. Sin embargo, proyectos privados fuera de rutas centroamericanas sí podrán tener modelo de peaje.

Ximena Fernández

18 de octubre de 2024 | 07:00h

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El paso hacia occidente es complicado por un accidente en la ruta Interamericana. (Foto Prensa Libre: O. Vásquez)

Las obras que se trabajen dentro de las carreteras centroamericanas incluidas en la nueva ley que se discute en el Congreso no podrán contar con cobro de peaje. En su lugar, explicó Jorge Ayala, presidente de la Comisión de Economía del Congreso de la República, se mantendrán con un fondo del Estado a partir de los impuestos de circulación y distribución de petróleo. Se trata de la iniciativa de ley 5431, Ley de Infraestructura Prioritaria, la cual fue aprobada en tercera lectura el pasado martes 15 de octubre.

Según Lisardo Bolaños, coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene, esta ley, en su versión original, no contemplaba esta prohibición. No obstante, Ayala mencionó que se eliminó la propuesta de la posibilidad de que exista un cobro por peaje o “proceso de privatización de la infraestructura existente”— salvo el tramo de la carretera entre Escuintla y Puerto Quetzal—, y en su lugar, se creará un fondo que subsistirá a partir de los impuestos de circulación de vehículos y el impuesto de distribución de petróleo. “Lo que no podemos es cobrar peajes de carreteras existentes”, indicó Ayala.

El diputado agregó que a partir de este fondo, se obtendrán los recursos necesarios para realizar las contrataciones, las cuales a su vez, se harán a partir de un ente desconcentrado del Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda (CIV) y con la participación de una gobernanza mixta entre “diferentes actores académicos, privados y del sector público”. 

La falta de peajes en los proyectos calificados como prioritarios no significa que ya no existan más proyectos de carácter privado. Ayala aseguró que cualquier carretera en donde haya intereses privados e inversión 100% de la misma índole podrán seguirse realizando. Del mismo modo, Ayala recalcó que no limita a proyectos privados existentes como la VAS y sus diferentes ramales de seguir cobrando peaje. 

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Un nuevo funcionamiento 

“Es como ver el sistema de carreteras interestatales de Estados Unidos”, indicó Bolaños, quien evaluó esta decisión como una solicitud al funcionamiento americano, en el que estas carreteras fueron montadas a partir de un fondo atado a los impuestos de gasolina, en lugar de un peaje. El coordinador técnico de Guatemala No Se Detiene argumentó que a pesar de pasadas experiencias alrededor de la falta de peaje en ciertas carreteras, no quiere decir que este método no vaya a funcionar. 

Según Bolaños, el problema real de la calidad de las carreteras en Guatemala no era debido a la existencia o la falta de peaje, sino de los modelos contractuales. “Estamos probando cómo funciona este mecanismo”, expresó, quien agregó que la ventaja es la existencia de la asignación de recursos, lo cual Bolaños calificó como positivo puesto que la ley destinaría efectivamente los recursos al fin de mantenimiento y construcción de carreteras. 

En la misma línea, a partir de esta ley, Ayala explicó que se realizará un cambio de modelo de contratación. En su lugar, se buscará la disponibilidad que difiera en anualidades el pago de la construcción de una obra pero que se adiciona la posibilidad de que sean contratos de operación y mantenimiento. “Si no tenemos un control adecuado de la calidad de la obra construida, se convierte en un negocio mantenerla. Mientras la obra se encuentre en peores condiciones, más fácil es seguir contratando el mantenimiento”, expresó el diputado, quien aseguró que a partir de este cambio de modelo en el momento en el que se celebrarán los contratos, se adjudicaría la construcción, operación y mantenimiento.

Qué hace falta 

A pesar de que esta ley fue aprobada en tercer debate, todavía hace falta la cuarta etapa de aprobación de artículos y redacción final. Ayala explicó que los diputados aún pueden proponer cualquier enmienda que consideren apropiada para la incorporación de la ley. Estos cambios tienen un límite del 30% del articulado. No obstante, debido a la cantidad de votos a favor de esta ley, Ayala se encuentra confiado de la aprobación final de esta ley. 

El siguiente paso, según Ayala, es agendar la discusión de artículos y redacción final. Teniendo, previo a esta reunión, consensuadas algunas enmiendas que podrían ser todavía incorporadas. 

Del mismo modo, Bolaños relató que cuando sea aprobada la ley en este último paso y se realice la firma del presidente, se deberá comenzar con una serie de trabajos que debe realizar el ejecutivo. Entre estos, se encuentra la elaboración de un reglamento nuevo que acompañe a la ley, hacer un mapeo del reglamento orgánico interno de la entidad para la creación de este nuevo ente y luego de esto, llevar a cabo el proceso de de integración de personal. 

Asimismo, Bolaños indicó que es necesario evaluar la situación de la infraestructura, para comprender los alcances de los contratos que se estarían realizando. “No es que si se aprueba la ley, de la noche a la mañana se arreglarán las carreteras, parte del problema que ha habido es que, si queremos que esto funcione, no podemos improvisar, no podemos comernos los tiempos de los procesos”, puntualizó Bolaños. 

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Nuevos consensos 

Ayala expresó que de parte del CIV se han realizado propuestas que todavía pueden incluirse en la ley, tales como adicionar a las carreteras que se establecen en esta iniciativa como prioritarias. Entre los proyectos que se podrían agregar, Ayala mencionó la finalización de los anillos regional y C-50, además de los anillos dentro de la Ciudad Capital. 

Añadió que el CIV también propuso incorporar dentro de la iniciativa mayores recursos para la dirección de Provial, la cual es responsable de atender la correcta viabilidad los tramos carreteros.  “Con esas posibilidades estamos avanzando y en búsqueda de los acuerdos con el CIV”, aseguró Ayala. 

Bolaños señaló que lo más conveniente es llevar un proceso de enfoque de los desarrollos de los modelos contractuales y llegar a un proceso de diálogo público-privado alrededor de la formulación de este instrumento. Asimismo, indicó que sería positivo incluir a la cooperación internacional para poder refinar el instrumento e incluir buenas prácticas de otros países. 

Proceso de transición 

Ayala rescató que se debe realizar un proceso de transición en el que se vuelvan a definir los roles del CIV y así poder implementar esta nueva dirección de proyectos viales prioritarios. Esta transición, explicó Ayala, se realizaría en dos años entre la institucionalidad actual que atienda la totalidad de la infraestructura del país y la propuesta estener una dirección desconcentrada que se enfoque únicamente en las carreteras prioritarias. 

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“El resto de la institucionalidad del ministerio, la Dirección General de Caminos, la Dirección de Covial y el Fondo Social de Solidaridad, tendrían que enfocarse prioritariamente en carreteras primarias, secundarias y terciarias y dejar en esta nueva dirección la atención de las carreteras centroamericanas”, expresó Ayala. 

Ayala también argumentó en la importancia de generar los fondos iniciales para poder llevar a cabo un diagnóstico actual de la red vial del país y de esta manera iniciar con los estudios de preinversión. De esta manera, aseguró que se podría realizar de manera más rápida las primeras licitaciones para la adjudicación de estos nuevos contratos para los tramos priorizados. 

Bolaños indicó que el proceso de transición es necesario por dos razones: la creación de una entidad nueva necesita tiempo para los procesos, puesto que involucra a diferentes entidades. Asimismo, mencionó que otro proceso de transición que debe realizarse es entregar la información de la situación de las carreteras actualmente. 

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Proyecto Xochi: Emiten deuda privada por Q175 millones para continuar con la construcción de carretera con peaje

Un cupo de Q175 millones en bonos corporativos convertibles en acciones comunes clase II fue emitido por la entidad Guanacaste Capital, S.A., y los fondos se destinarán para cubrir una inversión en infraestructura vial que se desarrolla en la costa sur.

Urias Gamarro

17 de septiembre de 2024 | 05:00h

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La entidad Guanacaste Capital, S.A., emitió un cupo de Q175 millones en bonos corporativos para financiar un proyecto de infraestructura en la Costa Sur. (Foto Prensa Libre: Cortesía)

La operación es conocida como “levante de capital”, y se llevó a cabo recientemente en la Bolsa de Valores Nacional (BVN), para la cual se presentaron 453 posturas, de la cuales fueron adjudicadas 392, y se observó una sobredemanda del 96.93%, así como una sobre adjudicación del 75%, según el reporte oficial.

Es decir, que se captaron recursos de los agentes privados para financiar el proyecto conocido como Xochi o “Corredor de las flores”, que conectará los kilómetros 142 a 173 de la CA-2 Occidente entre Suchitepéquez y Retalhuleu.

Para septiembre del 2025, se estima que el tramo privado este habilitado a los usuarios, y los directivos han reiterado que se trata de una opción o alternativa para las personas que deseen circular en trayecto de ida o retorno, con el pago de un peaje, el cual aún no se ha definido su monto.

Democratización  

Carlos Colom Bickford, director de infraestructura de la firma IDC, comentó que se trata de 23 puentes, más de 30 infraestructuras de ingeniería civil, y hay una visión de democratizar el capital, para que las personas puedan tener la oportunidad de hacer inversiones a largo plazo y recibir retornos.

En el corto plazo habrá un cupo de acciones que estará dirigido para la provincia, y según el directivo, no está dirigido a las personas que tengan un excedente de recursos, sino que “tickets” que pueden ir desde los Q10 mil, por lo que se “abre la puerta para que las personas en el interior puedan invertir”.

El directivo recalcó que la tenencia de estas acciones se irá “democratizando” ya que la idea es dirigirse a la provincia; es decir, que las personas puedan invertir.

“La parte de democratizar el capital y enseñar que se pueden hacer proyectos de infraestructura vial bien hechos en tiempo récord, con financiamiento de la banca multilateral y nacional, demostrar que se pueden hacer bien los proyectos y contar con una estructura democratizada, es fundamental”, apuntó Colom Bickford.

Sobrepasó la demanda

El ejecutivo, dio a conocer que en la operación y el instrumento que se utilizó, despertó el interés de los inversionistas nacionales, al adjudicarse Q175 millones, pero la demanda alcanzó los Q196 millones, por lo que es “bueno el resultado al desarrollar el mercado de capitales”.

Para ello se utilizó una red de colocación, con las Casas de Bolsa, por lo que es un mecanismo “poderosísimo” ya que se está utilizando la institucionalidad, que por un lado se está utilizando a la Bolsa de Valores Nacional (BVN) que brinda mucha transparencia, disciplina en los procesos, la autorización del Registro Mercantil de Valores del Ministerio de Economía.

La inversión total del proyecto se estima en Q1 mil 200 millones.

Cobertura al interior

Colom Bickford, aclaró que con esta operación y el “levante de capital” de Q175 millones era la parte para cubrir la parte del proyecto, y habrá un monto de reserva para ir a colocar más atomizado -distribuido- para inversionistas en el interior del país.

Eso significa, que de esos Q175 millones habrá un cupo que se pondrá a disposición de las personas interesadas, que lo ideal, será en la zona donde se cubrirá el proyecto, ya que uno de los inversionistas fue la casa de Bolsa IDC que será colocado en la provincia.

Para ello, en este momento, están en un programa de trabajo, que permitirá llegar a los inversionistas del interior “y la idea es llegar a actores que puedan alcanzar a muchos inversionistas”, que estaría en un rango de Q10 a Q15 mil en los “tikects”.

“Es dar el ejemplo, de que, si se pueden hacer y ojalá muchos otros proyectos de infraestructura vial, sector eléctrico tomen está figura, porque es un buen negocio para las obras, para el inversionista, para el país y se educa a la población en hacer las inversiones, y no solo generar en consumo. Estas operaciones se hacen en los países desarrollados por más de cien años”, insistió.

Colocaciones sindicalizadas

El consultor financiero Irving de la Cruz, explicó a Prensa Libre, como opera este tipo de instrumentos, y los inversionistas acceder:

¿En qué consiste este tipo de operaciones?

Este tipo de operaciones se les llama en el medio bursátil como colocaciones sindicalizadas; es un término para definir que el emisor de la deuda contrata los servicios de otras casas de bolsa para la colocación de una emisión de deuda.

Esta forma es muy común en los mercados bursátiles internacionales, ya que beneficia al emisor a que su emisión sea colocada muy rápido y obtener más cantidad de ofertas por parte de los inversionistas, lo cual fue demostrado en esta emisión en particular ya que logró colocar en una sola sesión el 75% del global de la emisión.

El público en general ¿Cómo puede acceder a este tipo de operaciones financieras?

El medio para que el público en general acceda a este tipo de inversiones es por medio de las Casas de Bolsa que participan en una emisión sindicalizada la cual se hace saber en la oferta pública que el emisor da a conocer dicha emisión

¿Qué beneficios representa para la persona que adquiere este tipo de instrumentos?

Los beneficios que obtienen los que adquieren los títulos es solamente diversificar su portafolio de inversiones, el cual le brinda una variedad a los tipos de inversiones que desea tener entre sus operaciones y así dar el cumplimiento al conocido dicho popular “que no se debe tener todos los huevos en una solo canasta”.

Avance del proyecto

Sobre el avance del proyecto y el cronograma, se informó que son 23 puentes con un 70% del avance y más de 30 infraestructura, como bóvedas, sistema de drenajes, y aún está pendiente la carretera, para las conexiones hacia los puentes, está en tiempo.

La construcción de los 31 kilómetros estaría abierta al público para septiembre 2025.

El trazo es del km 132 como referencia donde se ubica el ingenio Palo Gordo antes de llegar a San Antonio Suchitepéquez hacia el km 172, y habrá un acceso intermedio para ingresar a Mazatenango, y otros accesos a Cuyotenango, y otros lugares aledaños.

Colom Bickford, reiteró que se trata de una opción al usuario, en el cual podrá escoger por la CA -2 Occidente y el tramo bajo peaje.

En la actualidad también se analizan en que otros sectores del país se podría implementar un sistema similar, concluyó.  

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Comunas de Mixco y Guatemala carecen de mapas para definir trayecto de nueva carretera con peaje

Comuna capitalina explicó que solo cuentan con “croquis” de los mapas, debido a que la empresa no ha comenzado la fase para obtener licencias.

José Manuel Patzán

16 de mayo de 2024 | 05:00h

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La nueva carretera desembocará en los campos del Cejusa, zona 11. (Foto: Prensa Libre)

La municipalidad de la Ciudad de Guatemala otorgó un acuerdo de servidumbre de paso onerosa, en el cual cedieron terrenos municipales a la empresa Corredor Verde, S.A. el cual estipula a futuro que la compañía pueda realizar la construcción de una carretera privada que permitiría reducir el tiempo de conducción entre Mixco y la capital.

Sin embargo, tanto la comuna capitalina como la mixqueña aún no poseen planos claros que determinen los tramos por dónde pasará la ruta, debido a que la empresa encargada del proyecto se encuentra en la primera fase y carece de licencias.

Sobre si existe un mapa preciso que determine la longitud de la carretera, los trazos por donde pasará y el tiempo que llevará su construcción, no hay detalles, puesto que la empresa Corredor Verde. S. A., que tiene a su cargo el proyecto, se encuentra en la primera fase. Esta consiste en conseguir los derechos de paso y fue esta la razón por la que se acordó una “servidumbre onerosa” por un periodo de 50 años con la comuna capitalina.

El secretario general de la Municipalidad de Guatemala, Héctor Flores, informó que ahora corresponde a la entidad conseguir las licencias de construcción y a partir de ese momento se pueden obtener más detalles, puesto que la ruta que actualmente se trazó, puede someterse a ciertos cambios.

Flores compara la obra de Corredor Verde con la Vía Alterna del Sur (VAS), principalmente porque se deben cumplir una serie de requisitos para que se inicie su construcción.

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“Parece un tema sencillo, pero lleva mucho tiempo, se debe cumplir con un registro de la propiedad, con registros catastrales de los municipios implicados”, explicó.

Flores recalcó que por ahora solo pueden tener “croquis” planos no precisos o informales del recorrido que tendrá la carretera.

“Una vez que arreglen esa parte para definir los trazos y las áreas que ocupará, ya viene la siguiente fase, en donde el titular presenta su proyecto para iniciar una licencia de construcción, pero no hay un expediente de licencia iniciado”, afirmó.

“Ahorita sí existe una parte conceptual o un croquis, pero no es el expediente que lleva la firma de un arquitecto”, agregó.

Pese a ello, el jefe edil de Mixco, Neto Bran, publicó en sus redes sociales el 23 de enero del 2023, un video en el que anunciaba la construcción del Corredor Verde. “Súper carretera desde Villa Lobos, San Cristóbal, Charcas hasta majadas y viceversa”, se lee en el mensaje publicado en esa fecha.

Autorización

Para otorgar la licencia de construcción la municipalidad capitalina debe contar con el aval de otras entidades como los ministerios de Ambiente y de Salud, e incluso Aeronáutica Civil, dice Flores, aunque eso aún debe determinarse.

El funcionario indicó que entre un 75 u 80 por ciento la obra se construirá en Mixco y se estipula que tenga una salida hacia Villalobos, Villa Nueva.

La comuna capitalina compartió el dictamen de la obra, el cual contiene las imágenes de la desembocadura que la nueva carretera tendrá en el Anillo Periférico, atrás de los campos del Cejusa, aunque no se detalla el trayecto hacia Mixco.

Ninochka Matute, concejal VIII de “Foppa X la Ciudad” dice que el dictamen no es claro al igual que los planos.

Sin detalles

De igual forma, aunque el alcalde de esa localidad Neto Bran compartió en su cuenta de Facebook fotografías virtuales de cómo sería la infraestructura de la ruta, y el vocero municipal, Mynor Espinosa describió parte del recorrido, confirma que no cuentan con los planos del proyecto y es la empresa que los posee.

Según el portal Guatecompras, Corredor Verde es una empresa constituida en 2018 y tiene domicilio en la 7a. avenida 15-20 de la zona 14. Tiene un número telefónico a disposición, aunque quien contesta dice no tener ninguna relación con la compañía.

Sin tener mayores detalles, Espinoza dice que la carretera partirá desde el Bulevar Sur en Ciudad San Cristóbal, en el parque la Ceiba, el cual no sufrirá cambios y solo se harán trabajos aledaños para establecer una conexión con el barranco, donde también se construirá un paso a desnivel para continuar la ruta hasta los campos del Cejusa.

Aprobación 

Durante la sesión del lunes 13 de mayo, el concejo municipal de la capital por mayoría aprobó la construcción de una carretera que unirá Mixco y la Ciudad de Guatemala. 

A cambio de obtener el proyecto, la empresa Corredor Verde S.A., representada legalmente por Julio Bernardo Carrillo Pineda, deberá demoler y construir el puente Adolfo Mijangos, dañado por un tráiler el 17 de febrero de este año y cuya reparación se estima que es de Q16 millones.

La construcción de la vía se hará mediante una “servidumbre de paso onerosa”, que es un acuerdo legal establecido en el Código Civil de Guatemala, el cual permite a una de las partes pasar por otra propiedad privada, que en este caso será por terrenos municipales. La figura de “onerosa”, significa que la empresa debe compensar de alguna manera el derecho de paso, razón por la cual construirá el puente dañado.

Beneficios que la empresa Corredor Verde ofrece con la construcción de la carretera.

• Demolición y construcción como pago de la servidumbre del puente Adolfo Mijangos López, con un valor estimado de Q16 millones. 
• Agilización de la circulación en el periférico y CA-9
• Solución al ingreso y egreso de los vecinos de la Colonia Bran y los que utilizan el periferico en un corto plazo 
• Ahorro al municipio de recursos propios en la ejecución de la obra
• Obtención de un bien inmueble que será propiedad de la Municipalidad 

Sin solicitud de licencia

La Dirección de Control Territorial de la Municipalidad de Guatemala, a través de un oficio del 16 de mayo de 2024, informó que aún no hay solicitud de licencia del proyecto Corredor Verde, en el tramo comprendido dentro de la jurisdicción del municipio de Guatemala en propiedad privada.

“A la fecha no hay expediente de solicitud de licencia ingresado en esta Dirección, ni licencia emitida”, dice la circular. Además, también informa que “no ha iniciado ningún tipo de construcción, situación que fue verificada mediante inspección de campo”.

Lo acordado por el Concejo Municipal fue otorgar un acuerdo de servidumbre de paso onerosa, en el cual cedieron terrenos municipales a la empresa Corredor Verde, S.A. el cual estipula a futuro que la compañía pueda realizar la construcción de una carretera, aunque reiteraron que al momento no “hay expediente de solicitud de licencia”.

En un comunicado difundido ayer por la tarde, las organizaciones de transporte se manifestaron en la misma vía, entre ellos la Coordinadora Nacional de Transportes (CNT), la Cámara Guatemalteca de Transporte de Carga (CGT), la Cámara de Transportistas Centroamericanos (CATRANSCA), la Gremial de Transportistas Especializados en Combustibles (GRETEC), la Asociación de Transportistas Internacionales (ATI) y la Gremial de Transportes Extraurbanos de Pasajeros (GRETEXPA).

Las agrupaciones refieren que sus afiliados son “quienes transportan las exportaciones, importaciones, comercio, combustible, materias primas y pasajeros” y expusieron de forma pública su preocupación e inconformidad por la publicación del Acuerdo Ministerial 438-2023 en donde se prohíbe la circulación de los vehículos de carga de seis ejes o más, ya que no tiene un sustento técnico, y coincide con lo dicho por Camagro, en cuanto a que se contravienen los preceptos constitucionales, entre ellos los de libertad de empresa, locomoción, comercio y trabajo y también varios reglamentos.

“Llama poderosamente la atención que este tipo de vehículos ha podido circular pagando el peaje respectivo y a partir del próximo 1 de mayo, fecha en que queda libre la circulación por la autopista, se nos prohíbe el paso”, añadieron.

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Las agrupaciones de transporte piden al ministro de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, que se derogue el acuerdo mencionado, y que, mediante un consenso con el sector del transporte formal organizado, se realicen los estudios técnicos que permitan preservar de la mejor manera posible el tramo vial en mención.

Añaden que la seguridad en carreteras debe ejercerse a través del control de la autoridad de tránsito, así como el control de pesos y dimensiones, pero no con esas prohibiciones.

Otra solicitud que hacen es que el Gobierno retome la rectoría de la carretera CA-9 Sur (antigua carretera) y CA-9 Sur A (autopista) y que sea habilitada la viabilidad en ambas vías para todo tipo de transporte.

Postura respecto a las restricciones en la Autopista Palín-Escuintla por parte de la Industria del sector transporte aglutinando en diferentes gremios. pic.twitter.com/wxWaVvgbhm

— CATRANSCA (@InfoCatransca) April 28, 2023

Por su parte, los productores agropecuarios, agroexportadores y agroindustriales organizados en la Camagro, manifestaron que la infraestructura de calidad es indispensable para la seguridad alimentaria y el crecimiento económico, ya que de ello depende el traslado y abastecimiento de productos para las empresas y las familias guatemaltecas.

Además, exponen que los vehículos automotores iguales o mayores a 6 ejes transitaban desde antes en esa autopista, cumpliendo con el pago respectivo de peaje y observando las normas establecidas en el “Reglamento para el Control de Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus Combinaciones”, por lo que consideran que la prohibición indicada viola los derechos y garantías de los usuarios.

También argumentan que la restricción es inconstitucional e impacta de manera negativa la economía, generando mayores costos y afectando el traslado de productos.

Por lo pronto, El Ministerio de Gobernación (Mingob) publicó el 28 de abril el Acuerdo Ministerial 231-2023 en el que acuerda que el Departamento de Tránsito (DT) de la Dirección General de la Policía Nacional Civil deberá cumplir la normativa que regirá a partir de 1 de mayo en la autopista Palín-Escuintla, en cuanto a la restricción para que circulen por ese tramo los vehículos de carga de seis ejes.

Corta vida útil

En cuanto al escenario sobre la vida útil de la autopista Palín-Escuintla a partir del 1 de mayo, con las nuevas disposiciones ministeriales, es poco alentador.

Esto se debe a que, a pesar de la restricción de la circulación de cierto tipo de vehículos, sin el cobro del peaje y con un incremento del número de automóviles que circulará a diario, ese tramo carretero podría deteriorarse seriamente en seis meses, según estimaciones de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa).

“El escenario es peor de lo esperado, y aunque se restrinja la circulación de algunos vehículos, no hay certeza de que se haga cumplir la norma ni que eventualmente haya protestas por parte de algunos usuarios que van a solicitar que se deje transitar libremente por una autopista pública (ninguna otra carretera en el país tiene este tipo de restricciones)”, dijo Jorge Benavides, investigador de Fundesa.

“Estuvimos revisando con el equipo las cifras, y nuestra estimación, después de consultar a los actuales operadores del tramo, es que dadas las especificaciones del Acuerdo Ministerial 438-2023, empezaremos a ver serios daños en la autopista en los próximos seis meses“, refirió.

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Y el problema no es solo el incremento del tráfico, sino que no dará tiempo para que Caminos y/o Covial (Unidad Ejecutora de Conservación Vial) asignen recursos para dar mantenimiento previo a que inicie la temporada de lluvias, a lo que seguirá la época de zafra y la movilización de camiones, tráileres y contenedores durante la época de fin de año, que es cuando más carga se exporta desde Escuintla”, argumentó el investigador.

Marhnos seguirá en el país

José Gabriel Bueno, director de infraestructura internacional en Marhnos, dijo que ahora que termina el contrato de concesión por 25 años en la autopista Palín-Escuintla, la vía se va a dejar en las mejores condiciones, según lo que el contrato establece.

Aseguró que han cumplido con las obligaciones que les corresponde y “en 25 años han sucedido muchos cambios y el proyecto refleja el crecimiento de Guatemala”, expresó.

Respecto a que Marnhos mantendrá presencia en el país, ya que queda a cargo de la otra autopista que irá de Escuintla a Puerto Quetzal, dijo que la visión de la empresa siempre ha sido de largo plazo.

“Estos primeros 25 años (con la autopista Palín Escuintla) se ampliarán con el nuevo proyecto (autopista Escuintla a Puerto Quetzal) y la compañía también tiene planes de crecimiento en otros países. “Para nosotros, Guatemala es un mercado relevante por el crecimiento demográfico, por todas las oportunidades que puede representar y estamos aquí muy comprometidos. Después de 25 años nos consideramos locales”.

Agregó que están muy satisfechos con los colaboradores y que la operación de la empresa en este plazo fue una buena experiencia, lo que se busca replicar.

Y José Andrés Ardón, director ejecutivo del Instituto para la Competitividad Económica (ICE) duda de la capacidad de la Dirección General de Caminos (DGC) para manejar esa infraestructura, por lo que hace un llamado a convocar a una nueva inversión de tipo público-privado.

Agexport: “Esa carretera debe mantenerse en buen estado los 365 días del año”.

¿Qué opina de que la administración de la autopista pase a manos del gobierno?

Es una de las carreteras más estratégicas del país para el sector económico y conduce a uno de los puertos más importantes. Como usuarios de la carretera buscamos eficiencia, reducción de tiempo y de costos de traslado, por lo que queremos vías en buenas condiciones los 365 días del año.

Durante 25 años hemos tenido esa autopista con buen funcionamiento, lo que contrasta con el deterioro de las que están a cargo de otras entidades como la de Escuintla a Puerto Quetzal, que ha estado en muy malas condiciones y hasta hace poco le hicieron algunas reparaciones.

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La preocupación que se mantiene es que el Estado no ha sido eficiente para administrar las carreteras y en los estudios que hacemos, la situación de la infraestructura vial es el tema número uno que aparece dentro de los problemas de competitividad del país.

Además, hace más de 7 años que hay una propuesta en el Congreso que reforma totalmente el modelo de contratación para la infraestructura pública porque ya no es posible seguir igual. Lo que se busca es eficiencia y competitividad porque la actividad económica se basa en costos, pero nos suben las tarifas de los fletes porque se arruinan los vehículos o hay más horas de viaje, si no están bien las carreteras.

Luego se ve también que está en manos de Estado atender una necesidad inmediata de acceso a áreas de producción que hoy no existe y que se ha solicitado en los distintos gobiernos. No solo hay que ver quién operando la ruta, sino cómo lo hace.

¿Puede perfilar los riesgos y oportunidades de una futura gestión estatal? 

La apuesta es ver quien pueda comprometerse bajo un contrato con indicadores de medición y castigos correspondientes, para que la carretera se tenga en un buen estado.

El riesgo es la incertidumbre derivada de la experiencia de décadas de mala atención a la red vial y la preocupación real no es solo de los exportadores, sino de los propios conductores y transportistas. La competitividad está muy baja y vive en los límites.

En el caso de las oportunidades no hay que “inventar el agua azucarada” sino solo ver qué hacen los países que mantienen su infraestructura nítida, independientemente de que la pongan en manos de empresas privadas o del Estado, pero con modelos muy eficientes.

¿Cuáles son los retos que debe asumir la DGC?

El primero es mantener esa carretera en buen estado los 365 días del año. Además, el cumplimiento de los indicadores de éxito en esa función; y tercero, las multas que deberían establecerse en caso de incumplimiento de alguna de estas condiciones.

Para el Estado es muy complejo manejarse bajo esas condiciones porque sería una multa si mismo. Pero si no existen esas condiciones ni castigos, no hay cumplimiento. En la actividad económica hay sanciones por demorar la entrega de un producto y lo mismo debería pasar si se falta a las condiciones de calidad, mantenimiento y resistencia de una carretera.

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José Andrés Ardón es el director ejecutivo del Instituto para la Competitividad Económica y considera que la decisión del precio del peaje debe ser técnica, por el bien de la ruta.

¿Qué opina de que la administración de la autopista pase a manos del gobierno?

Esa decisión sorprende, considerando la importancia que tiene esa autopista para el comercio, el turismo y el transporte en general. Dada la transcendencia de dicha infraestructura, esperábamos que hubiese una discusión técnica con tiempo suficiente para tomar una decisión basada en aspectos financieros y priorizando el resguardo de la calidad de la carretera.

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En ese sentido, factores como la eficiencia en las casetas, el precio del peaje y la capacidad de brindar un mantenimiento adecuado deben ser prioritarios en esta discusión.

A nivel mundial hemos buscado casos en los que la administración de un peaje concesionado pase a manos del Estado para ser administrado por el mismo y no los hemos encontrado, por lo que existe mucha incertidumbre respecto al posible desempeño bajo ese nuevo modelo. En cambio, la tendencia que hemos observado es un mayor involucramiento del ámbito privado en la construcción, operación y mantenimiento de autopistas.

¿Puede perfilar los riesgos y oportunidades de una futura gestión estatal? 

El primer riesgo y el más evidente es que la calidad de la autopista se deteriore, incluso en el corto plazo. Esto podría ocurrir por varios motivos. El primero de ellos es que la DGC no mantenga el mismo estándar en términos de la calidad de las reparaciones y el mantenimiento de la autopista. Nosotros identificamos que el problema de la calidad de la infraestructura vial no es necesariamente por una ausencia de recursos sino por una ejecución deficiente.

El segundo es que el volumen de tránsito en la autopista aumente significativamente.

El tercero es que la DGC no cuente con la capacidad técnica para administrar de forma efectiva y eficaz la ruta. La administración de este tipo de proyectos a nivel mundial comúnmente se lleva a cabo por medio de procesos en los que compiten empresas nacionales e internacionales con experiencia en la materia. En ese sentido, la DGC tendrá que pasar por una curva de aprendizaje.

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¿Cuáles son los retos que debe asumir la DGC?

Primero tener claros los costos de mantenimiento actuales. Por ello, el proceso de transición debe ser transparente e idealmente, público. De esa forma, organizaciones como el ICE, podremos tener parámetros objetivos para medir el desempeño de la administración de la DGC.

Segundo, analizar de nuevo la posibilidad de cobro del peaje, habilitando carriles exprés que mejoren la circulación. La demanda por el uso de la autopista continúa aumentando a lo largo de los años, por lo que tiene que existir un plan a largo plazo para mitigar ese fenómeno.

Tercero, evitar que se politice la decisión, para privilegiar la calidad de la infraestructura y que no termine siendo subsidiada. Por último, tener en cuenta que de igual forma se debe evaluar la posibilidad de retomar el modelo de alianza público-privada en caso de que no se estén logrando los objetivos anteriores.

En este caso la decisión no está siendo competitiva, por lo que existen riesgos financieros y operativos que podrían mitigarse por medio de una concesión.

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Héctor Fajardo, director general de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca) y directivo en la Coordinadora Nacional de Transporte (CNT) dijo que estiman, basados en información que les transmiten las empresas socias, que del total del transporte pesado que circula desde y hacia la Costa Sur y otras áreas, el 50% lo hace por la autopista en mención y el otro 50% usa otras vías.

Al no haber cobro de peaje consideran que podría subir la carga vehicular en la autopista ya que según lo que dio a conocer este sábado el presidente de la República, se va a prohibir la circulación en esa carretera de cierto tipo de vehículos como los que tienen más de seis ejes, los camiones con carretones y otros. Para ello, se emitirá un acuerdo gubernativo. Pero el resto de vehículos, tanto pequeños particulares, semipesados y pesados de hasta 6 ejes, podrán circular por esa vía.

• El directivo explicó que la mayor parte del transporte pesado es de hasta 6 ejes, por lo que aumentará el uso de esa vía.
• Un ejemplo de estos son los tráiler, ya que tienen tres ejes en el cabezal (1 de dirección, dos de tracción) y tres ejes en el remolque (donde va la carga o contenedor).
• También podrá pasar un cabezal con un semirremolque que es el vehículo de arrastre de los cuales hay varios tipos como furgones, furgones refrigerados, otros para jalar maquinaria, ejemplificó, al comentar que los más comunes, son los furgones de plataformas conocidos como chasises o arañas (en la cual se montan los contenedores).
• Al hablar de los de más de 6 ejes (que tendrían prohibición de usar esa vía según el anuncio del gobierno) mencionó como ejemplo los de doble remolque.

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“Los de hasta 6 ejes son vehículos grandes, pesados” expresó Fajardo y agregó que “al incrementarse el flujo vehicular obviamente va a haber un desgaste mayor de las condiciones de la estructura de la carretera”, por lo que va a implicar la necesidad de que el gobierno asuma un compromiso para dar un mantenimiento eficiente, incluyendo la inversión, constancia, tipo de materiales y una planificación adecuada en función del flujo vehicular.

Fajardo dijo que el sector transporte en algún momento ha estado de acuerdo en pagar cuota de peaje, pero obviamente rebajada respecto de los montos actuales con la intención de que se mantuvieran los niveles de transitabilidad.

La otra parte a la que se debe poner atención es al proceso de transición y entrega o devolución de los bienes, porque también se debe de proveer los datos de los aforos, de las mediciones, y conteos, entre otros, añadió. En ello debe entrar la parte de la fiscalización, de la Contraloría General de Cuentas (CGC) y de la Procuraduría General de la Nación (PGN), comentó Fajardo.

Vía estratégica

Distintos sectores aseguran que la autopista es una vía estratégica para el país por lo que se deben buscar las mejores condiciones.

“No es un tramo tan grande, pero es sumamente estratégico para el país, permite conectar con México, con la costa sur, con otras vías hacia el Atlántico, y áreas de mucha producción agrícola, hacia la capital y el centro del país y otras áreas con otras áreas.

También conecta hacia Puerto Quetzal y hacia Puerto San José donde se ubica el almacenaje de combustibles. “Hay que recordar que es parte de la conexión con el corredor logístico centroamericano, región que es el principal destino para las exportaciones de Guatemala”, se agregó Fajardo.

• El transporte de carga y transporte pesado usa la carretera CA-9, que es la antigua hacia Escuintla que pasa por Palín. La Autopista es la conocida como CA-9 Sur A, es la autopsita, y aparte está la Ruta Nacional 14, que va de Escuintla a El Tejar, Chimaltenango, explica el transportista.

Exportaciones y otra carga

Fanny D. Estrada, directora de relaciones institucionales de la Asociación de Exportadores de Guatemala (Agexport9, dijo que el transporte pesado usa bastante la carretera antigua, por lo que consideran que la autopista es más para el ciudadano, con transporte liviano y semipesado.

Por ejemplo, “hay filas del transporte pesado que usan la vía antigua y ahora podrían optar por la autopista”, dijo al mencionar la carga vehicular.

En la autopista ya pasan alrededor de 27 mil vehículos diarios, y en días pico es mucho mayor, si las carreteras están en buenas condiciones no habría preocupación, pero la experiencia de décadas ha sido que por responsabilidad del gobierno se han deteriorado mucho.

La ejecutiva indica que se debe establecer un reglamento adecuado para el uso de la carretera, y comprender que los recursos del Estado no son suficientes para mantener una adecuada infraestructura vial y de logística, sino que se requiere alianzas público-privadas.

La peor decisión

Por aparte, Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) dijo que finalizar la concesión y eliminar el peaje es la peor decisión que se pudo hacer y que “sin lugar a duda, con esto se destruirá la autopista que algún día fue referente en Centroamérica”.

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“El impacto para la competitividad, para el turismo, comercio e industria será terrible y se perdió la oportunidad para el Estado de tener una carretera de primer nivel”, agregó.

Zapata coincide en que al tener mayor carga vehicular la carretera podría deteriorarse de forma más rápida e insiste que “es una decisión errónea movida por intereses políticos populistas que al único que va a limitar la movilidad de bienes, servicios y personas en la ruta comercial más importante del país” y añade que “el impacto es que aumentará el flujo de vehículos y la incapacidad del sistema hará que como en el resto del país la carretera de deteriore.  El Estado es incapaz de mantener una autopista en buenas condiciones”.

Marnhos: Autopista no fue diseñada para tránsito libre

Sandro Testelli, presidente de Marhnos Guatemala refirió este sábado 22 de abril que la compañía presentará su posición el día lunes, pero expresó que la autopista no está diseñada para un tránsito libre por lo que se va a deteriorar en el corto plazo lo cual, agregó, será responsabilidad de las autoridades.

Agregó que la decisión tomada por el gobierno implica cerrar la operadora y liquidar a 120 colaboradores de Escuintla el 30 de abril, el 78% de los trabajadores son de Escuintla y Palín, y en la operación de SIVA son 260 personas.

Además de que genera “la preocupación de la continuidad de servicio y conservación de la autopista”.

El 17 de abril, en la entrevista publicada por Prensa Libre, Testelli dijo que entendía que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) estaba analizando distintos elementos normativos para que se pudiera seguir operando y manteniendo la autopista. Dentro de esto, agregó que el punto medular es la operación porque la autopista no está diseñada para que sea libre porque no es lo mismo contar con un tráfico promedio diario en una ruta de peaje, por la que el usuario toma la decisión circular.

La empresa calcula que por la autopista transita alrededor del 35% de los vehículos que circulan en la zona y considera que la autopista no está diseñada para aglutinar el cien por cien del tráfico, sino que este se distribuye por las distintas alternativas viales que puede tomar el usuario. Añade que tampoco está diseñada para que pase todo el tráfico pesado de forma automático. “Si eso ocurre, el tramo se destruirá en el corto plazo”, señaló, aunque no habló de un tiempo específico.

“El peaje desaparece”, anunció el Gobierno sobre el fututo de la autopista Palín-Escuintla al concluir la concesión a la empresa Marhnos. https://t.co/eFf1eTEnSz

— Prensa Libre (@prensa_libre) April 22, 2023

“Si se decide abrir la autopista, sería un paso para atrás en cuanto a la conservación y mantenimiento del activo, aparte de las señales equivocadas que el gobierno estaría enviando a los inversionistas internacionales sobre la visión estratégica de Guatemala para este tipo de proyectos (inversión público-privada)”, añadió en esa oportunidad.

El ejecutivo expresó en ese momento que la autopista es una vía estratégica “y  abrir las garitas, desde mi punto de vista sería una mala decisión, sobre todo porque daría un paso para atrás en el sentido de atraer inversiones privadas al país en temas viales, y dos, que el activo deberá tener una reconfiguración, con todas las consideraciones que implica para los tráficos promedio/diario”.

• Expuso en esa ocasión que al establecer que la autopista sea libre conlleva riesgos de rápido deterioro y si no se le da el mantenimiento adecuado en pocos meses podría haber problemas. “La ruta está diseñada para una mezcla 80/20 que significa 80% para vehículos livianos y 20% para transporte pesado”.

Otras reacciones

El parlamentario Aldo Dávila, opinó que al vencerse el contrato de la concesión era ilegal seguir cobrando peaje por medio de la Dirección General de Caminos como se pretendía, agregó que es obligación del CIV garantizar carreteras de calidad. Considera ilógico que ahora se vaya a emitir restricciones para que no pasen por la autopista vehículos de más de 6 ejes si siempre han podido pasar por ese tramo, lo que demuestra que se quiere castigar a ese tipo de transporte.

Advirtió que aún está el otro tramo de la Autopista de Escuintla a Puerto Quetzal, donde también se va a cobrar peaje, incluso, dijo serían montos más altos que en la de Palín.

Por aparte, Sandra Torres, expresó que su postura ha sido que se liberara la carretera y ya no se pague peaje, ya que por más de 20 años de cobros esa carretera ya está sobrepagada, además ya no habrá filas de vehículos por las garitas de cobro cuyo sistema no fue modernizado.

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El mandatario dijo que del 15 de diciembre de este año al 15 de enero de 2022, el precio en la vía baja en todas sus categorías.

Siva, la firma que administra la Autopista, confirmó en un comunicado que el cambio buscaba “favorecer la economía” de los guatemaltecos durante el fin de año.

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Así, el precio en los carros livianos, pasa de Q15.25 a Q10 en cualquier forma de pago.

Aunque el mandatario afirmó que el cambio sería en todas las categorías, Siva hace la aclaración de que únicamente aplica a vehículos livianos.

Giammattei dio este mensaje después de que emitiera minutos atrás otro en el que informaba del cambio de horario de la ley seca para esas mismas fechas, quedando esta de 2 a 6 horas.

“Si va a ir a la playa, hagámoslo con responsabilidad. Recuérdese, la vacunación es importante y hoy vamos a pagar menos para disfrutar más”, refirió.

El domingo último, un fuerte accidente dejó varios heridos en esa vía cuando un camión de carga se quedó sin frenos y causó un accidente en cadena en el que se vieron involucrados al menos 12 vehículos. 

Y aunque el tramo de 41 kilómetros ya existe, debe desarrollarse la autopista, lo que incluye la construcción de siete distribuidores a desnivel, carriles de aceleración de cámaras de seguridad e iluminación en lugares estratégicos y otras mejoras a la seguridad vial, así como la implementación de medidas de mitigación socioambiental.

En cuanto a los plazos, tres años serán para la construcción y 22 años para la operación, cuya modalidad será con cobro de peaje, inicialmente calculado en Q15 para los vehículos livianos, monto que aumentará, según el número de ejes de cada unidad, por lo que un transporte de carga de cinco ejes pagaría Q75 y el de 9 ejes llegaría a Q135.

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La aprobación del contrato se concretó tres años después de haberse entregado al Organismo Legislativo, pero ello abre la posibilidad de lanzar más proyectos de inversión en alianzas público-privada, concuerdan el sector empresarial, la firma adjudicada, el gobierno y la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie).

Testelli agregó que ellos están muy optimistas y cree que con este tipo de proyectos “Guatemala cambia radicalmente la forma de hacer infraestructura, así como la señal internacional de visión de país, por lo que los inversionistas podrán ver que se pueden ejecutar obras de largo plazo”.

Sobre la inversión, especificó que tiene dos componentes: uno el capital aportado por el consorcio (30% del valor del proyecto), mientras que el otro 70% es del valor de la obra, por lo que ya se encuentran en pláticas muy avanzadas con grupos bancarios de Guatemala.

Procesos

Rodrigo Valencia, director ejecutivo en funciones de la Anadie, explicó que al entrar en vigencia la ley, deben cumplirse varios compromisos:

En el plazo 10 días se debe acudir a la Escribanía de la Cámara de Gobierno para que se elabore el contrato respectivo. Además, se dispone de un año para el cierre financiero, el estudio definitivo de ingeniería y obtener todas las licencias para ejecutar todo el proyecto en tres tramos.

Otros trámites legales son la preconstrucción, que inicia con los compromisos de traslados de bienes asociados a la autopista, lo que es una transferencia temporal para su explotación, aclarando que no se trata de una privatización, porque la autopista seguirá siendo propiedad el Estado.

Lo que ganará el Estado

El contrato establece un canon que la empresa debe pagar al Estado, según la oferta adjudicada. Durante la fase 1 (los primeros ocho años de explotación del proyecto), será del 4% de lo cual, el 80% será para los Consejos Municipales de Desarrollo (Comudes) de Escuintla, Masagua, Puerto de San José e Iztapa, así como Taxisco, según una enmienda aprobada por el Congreso. Y el 20% restante deberá pasar al fondo común del presupuesto del Estado.

Del año 9 al 22, el canon será de 41.13%, y el 40% será para los Comudes, 20% para los Consejos Departamentales de Desarrollo (Codedes) y 40% para el fondo común del Estado. Los Consejos deberán destinar los fondos a proyectos de infraestructura, turismo sostenible e inversión social.

El Congreso añadió un artículo nuevo, con el cual deja establecido un aviso que había dado con anterioridad la empresa, acerca de que a las personas que viven en las áreas de influencia del proyecto,  tendrán un descuento del 75% de las tarifas, a menos que haya una mejor propuesta por la empresa, con el fin de administrar un posible riesgo de oposición a pago de peaje por dichos segmentos. Se añadió que el Ministerio de Comunicaciones y Anadie, debe dar acompañamiento a la empresa para que evalúe un descuento de hasta el 100%.

Según datos de Anadie, el Estado de Guatemala recibirá alrededor de Q1 mil 100 millones en canon durante los 25 años del contrato.

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¿Y la carretera alterna?

Héctor Fajardo, de la Federación Centroamericana de Transporte (Fecatrans) dijo que analizarán esta semana como quedó la iniciativa de ley con los diferentes gremios de transporte para poder pronunciarse. Aparte del tramo y del tema del peaje, quieren tener claro si se dará mantenimiento a la carretera alterna para quien opte por no pagar.

“Es necesario saber cómo va a quedar funcionando la ruta antigua para el Puerto Quetzal porque es un proyecto que se va a construir en una ruta ya existente, y se necesita asegurar que la alterna siga operando”, expresó Fajardo.

También dijo que la ruta está demasiado deteriorada, causa daños a las unidades y no se le ha dado el mantenimiento que obligatoriamente tendría que darle el Estado. “Ahora hablan de eficiencia económica, mejoras y menos tiempo, que puede servir para convencer, pero del dicho al hecho hay mucho trecho, por lo que debemos conocer más como quedó”.

El decreto 18-2021 que aprueba el contrato para el proyecto de la autopista también establece la obligación al Ministerio para que tome las medidas necesarias para dar mantenimiento a la carretera CA9-Sur, que será la ruta alterna, y la mantenga transitable durante el tiempo del contrato.

Reacción empresarial

Alfredo Vila, presidente de la Asociación de Azucareros de Guatemala (Asazgua) dijo que la carretera a Puerto Quetzal es una de las más importantes del país. Agregó que parte de la oposición de varios sectores al proyecto es por el cobro del peaje, pero expresó que “no hay servicio más caro que el que no se tiene hoy”. Y considera que el país está urgido de obra de infraestructura, y de otras inversiones, que no llegan si hay debilidades en aspectos como el tema vial.

Explicó que el 85% de la caña de azúcar se transporta por rutas construidas y mantenidas por el propio sector con carretas de terracería internas. Entonces lo que podrán usar son algunos trechos pequeños para transporte de azúcar y melaza, pero la autopista será de beneficio para todos los sectores.

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Hermann Girón, presidente del Cacif, expuso que ven tres grandes oportunidades para el país: el proyecto para la reparación y mantenimiento por 25 años, abre la puerta para que se confíe en la figura de inversiones en alianzas público-privadas. La segunda oportunidad es que se ejecutan con mayor celeridad y se puede atraer más inversiones; y la tercera generar más alternativas de infraestructura.

Girón indicó que no le ve desventajas al proyecto porque los costos de pagar un peaje usualmente se compensan con un menor gasto en mantenimiento y reparación de vehículos. “Lo que más encarece es la ineficiencia logística que tenemos, pues los camiones recorren las carreteras a una velocidad por debajo del promedio” dijo al referirse al transporte de carga.

Por su parte, Sergio Recinos, presidente del Banco de Guatemala (Banguat), explicó que esta obra significará una mejora en la infraestructura vial del país y en los tiempos para el traslado de mercancías y personas.

“Este es el primer proyecto de APP que se aprueba en Guatemala, aunque ya tenemos más de 15 años de contar con esta ley. Al inversionista extranjero y nacional en general se le envía un mensaje de confianza en la economía”, aseguró.

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Debido a los primeros contagios reportados, el gobierno central restringió la movilización de vehículos entre departamentos y declaró toque de queda. Sin embargo, la circulación de quienes pasan por la autopista se va recuperando desde hace un mes, momento en que las restricciones se flexibilizaron.

Solo este sábado 29 de agosto, 20 mil vehículos de todo tipo pasaron por la autopista según datos oficiales de la oficina de Relaciones Públicas de la empresa SIVA, encargada de administrar el peaje, y este domingo se observó tránsito lento de quienes desean ingresar a la ciudad.

Según Celeste Rosales, vocera de SIVA, desde que iniciaron las restricciones por la pandemia, el número de vehículos que pasaban por el lugar se mantuvo entre 12 mil diarios. Desde que permitieron la circulación interdepartamental aumentó a 18 mil y este último sábado subió a 20 mil.

Antes de la pandemia manejaban una atención de 22 mil vehículos diarios aproximadamente y aunque el personal de SIVA está trabajando al 50 por ciento de su capacidad, el número de vehículos que circulan está llegando a los niveles normales.

“Nosotros seguimos implementando todas las medidas de seguridad que el Ministerio de Salud nos indicó, no estamos trabajando al cien por ciento y estamos impulsando el pago electrónico par no manejar efectivo”, explicó Rosales.

La vocera de SIVA agregó que al momento no han registrado ningún contagio entre el personal que trabaja en el peaje y espera que continúe así aunque ahora el flujo de personas y vehículos aumentó.

Una de las razones por las que podría haber aumentado la circulación, dice Rosales, es por tratarse de un fin de semana de pago.

Este 29 y 30 de agosto también fue el primer fin de semana de atención a visitantes en el Zoológico La Aurora y aunque solo se tiene permitido el ingreso limitado de personas, se pudieron observar largas filas en las afueras del lugar.

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Se intentó en la instancia de jefes de bloque que ese punto quedará fuera del orden del día para la sesión de este martes. Sin embargo, no tuvo los votos suficientes. A pesar de ello, los bloques consideran que el proyecto no tiene los votos suficientes para que sea aprobado en el pleno de diputados.

Sin embargo, el atraso en la aprobación del proyecto por parte del Congreso pone en riesgo el apoyo financiero y técnico para avanzar en proyectos del Metroriel, como se estableció por parte del Departamento de Política y Evaluación de Millennium Challenge Corporation (MCC). 

Esta entidad, en una carta del 9 de julio, expresa su preocupación y advierte que de no aprobarse antes del 31 de octubre este proyecto se pone en riesgo el apoyo al Metrorriel.

El diputado Amílcar Pop solicitó a los jefes de bloque que ese punto fuera excluido por considerar que se puede dar un estallido social si no se escuchan a todas las partes y que en una citación del pasado jueves los alcaldes de Puerto San José, Jorge Rizo, y de Escuintla, Abraham Rivera, se opusieron al proyecto.

El diputado Orlando Blanco, jefe de bloque de la Unidad Nacional de la Esperanza, se sumó a la petición de Pop, solo para conocer más sobre el proyecto, ya que considera que es un proyecto de infraestructura para el país, pero que se debe analizar en todo su conjunto y para ello es necesario que se cite al director de Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) para que aclare las dudas.

“Este es un proyecto importante para el país, la importancia no solo radica en lo estratégico, sino que es el primer proyecto que saldría bajo la modalidad de Alianzas Público Privada. Por lo que es importante desvanecer los elementos que están generando distorsión en el marco del proyecto”, señaló Blanco.

Apoyan proyecto

El diputado Fernando Linares-Beltranena, en esa instancia, manifestó que no estaba de acuerdo con esas posturas ya que a su consideración el proyecto cumplió con todo lo establecido en la Ley de Contrataciones del Estado.

“Si pudiéramos tener esa carretera al igual a la de Palín-Escuintla, eso incrementaría la prosperidad de todo el sector, los que se oponen son dos alcaldes, pero esos son la minoría del departamento de Escuintla, hay otros alcaldes que se van a beneficiar con esta carretera y por supuesto que va a ser por peaje, que lo paguen los que la usan”, dijo el parlamentario.

El diputado Rudy Castañeda, de la Unión del Cambio Nacional, explicó que esta obra tiene un costo de US$80 millones y Guatemala “no está poniendo ni un centavo en este proyecto”. Pero lo más importante es que por esa vía pasa el 56 por ciento de las exportaciones de Guatemala, dijo.

“El contrato mismo establece que en los primeros ocho años Guatemala va a ganar un cinco por ciento del peaje, y después recibe el 41 por ciento de los ingresos. Además, es muy cierto, hay una serie de circunvalaciones y en estas hay comunidades, por lo que se ha establecido que podrían usar tarjetas preferenciales para pasar por la ruta”, explicó Castañeda.

En ese mismo sentido se expresó el diputado Juan Manuel Díaz-Durán Méndez, del bloque Visión con Valores, al señalar que se está volviendo difícil aprobar estos proyectos de Alianzas Público Privada ya que “no se puede quedar bien con todos, pues eso va a ser difícil”, expresó en referencia a los alcaldes.

El diputado Carlos Fión del bloque Compromiso Renovación y Orden (Creo) coincide con los diputados antes mencionados al señalar que su bancada apoya este tipo de proyectos, sin embargo considera que no hay votos suficientes para su aprobación.

De beneficio

Anadie ha informado que este proyecto pretende la reactivación económica, generación de empleo y desarrollo para la Costa Sur.

Por lo que alrededor de Q461 millones serán entregados a favor de los Consejos Municipales de Desarrollo (Comudes) de Escuintla, Masagua, Puerto San José e Iztapa, durante la fase de explotación del proyecto.

Esa estimación se obtiene de la distribución de canon -cobro del peaje-, según el dictamen modificado de la comisión de comunicaciones del Congreso, que establece que durante los primeros ocho años de la fase de explotación se destinará el 80 por ciento del canon, del 4 por ciento que va a recibir el Estado, y 40 por ciento del noveno año, cuando ya el Estado reciba el 41.13 por ciento.

La agencia señaló que dentro del dictamen de la sala legislativa se estableció que se exonerará a los vecinos que residen sobre la vía del 75 por ciento del peaje, aspecto que no se contemplaba en el proyecto original, y también se incluyó que el Ministerio de Comunicaciones está obligado a mantener en buenas condiciones la ruta alterna de Masagua a Puerto San José.

En este proyecto se espera que se generen mil 700 empleos durante la fase de preconstrucción y construcción y 400, en la operación.

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Por la temporalidad del año el Congreso debe dedicar bastante tiempo a discutir y aprobar el presupuesto del Estado para el 2020, el cual consideran muy necesario para la operatividad del próximo Gobierno afirmó David Casasola, analista del Centro de Investigaciones Económicas Nacionales (Cien).

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Otro proceso que llegará próximamente a ese Organismo es la elección de los magistrados de la Corte Suprema de Justicia (CSJ) y Corte de Apelaciones ya que el período para el que fueron electos quienes actualmente ejercen los cargos concluye el 12 de octubre de 2019. Para ello las Comisiones de Postulación trabajan desde junio para emitir los listados de las personas que nominarán.

El Congreso tiene 17 semanas para efectuar sesiones en el período ordinario el cual finaliza el 30 de noviembre. De ahí en adelante de realizarse alguna sería de forma extraordinaria con convocatorias para temas específicos, hasta llegar al 14 de enero del 2020 cuando se retoman actividades ordinarias, en este caso para hacer el cambio de legislatura.

De no lograrse la aprobación en este año, el proyecto podría atrasarse un año más ya que la nueva legislatura deberá instalarse, conocer las iniciativas y dictámenes y decidir si continúan su proceso o si prefieren que sean devueltas que ellos la puedan analizar, expuso Rubén Hidalgo, director del Instituto Centroamericano de Estudios Políticos (Incep).

¿Hay condiciones para aprobarlo?

Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) opinó que se trata de un contrato urgente por lo que el Congreso debe colocarlo dentro de su agenda prioritaria. A su consideración debiera ser aprobado aún en este año.

“El Congreso debe aprobar o improbar, no puede meterse a cambiar nada dentro del contrato, eso hace que sea mucho más fácil su aprobación” dijo Zapata, quien considera que seis meses es tiempo suficiente para poder generar los consensos necesarios y lograr los 80 votos requeridos.

Considera que la emisión del dictamen, dada a conocer por el presidente de la Comisión de Comunicaciones, es un mensaje positivo para aumentar la inversión en infraestructura y mejores condiciones, la otra prioridad del Legislativo debe ser la propuesta de Ley general de infraestructura vial que se encuentra pendiente de la segunda lectura.

Casasola, analista del Cien, opinó que en algún momento es necesario ejecutar este tipo de proyectos. Sin embargo, dijo que se debe analizar el plazo, las condiciones, las garantías para el Estado y basarse en criterios técnicos a dar por valido este contrato que quedan claros los tiempos, obligaciones y salvaguardas si no se llegara a ejecutar al 100%.

“En el Congreso hay diferentes posiciones e intereses, por eso es muy importante que en esta legislatura se termine una discusión transparente y plenamente documentada para que en ningún momento se genere duda y no haya una decisión donde ese busque algún tipo de renta o beneficio” comentó Casasola.

Sin embargo, indicó que también dependerá de la agenda prioritaria del Congreso y qué temas estén sobre la mesa. Por la época del año en que nos encontramos, uno de los temas prioritarios es el presupuesto, explicó. “La discusión del nuevo presupuesto es algo crucial de cara a un nuevo ejecutivo que va a estar en el poder no se puede dejar a un lado.  Ahí el presidente del Congreso tiene que ejercer esa labor de consensuar esta agenda mínima de una transición tan larga que va a existir, ya que se tienen pendientes varios proyectos” expuso Casasola.

Hidalgo dijo que el avance de la iniciativa es parte de las facultades del Congreso y quedará en la sociedad y la ciudadanía la labor de acompañar el ejercicio para auditar con el fin de que una iniciativa como está de inversión público privada genere frutos positivos para el desarrollo del país.

El Congreso podría tratar de rescatar el buen papel que debieron haber jugado durante toda la legislación y lograr consenso para aprobar un proyecto como este, agregó.

A consideración de Hidalgo no se debiera esperar hasta el siguiente el siguiente Legislatura porque significaría atrasar hasta un año la aprobación ya que los nuevos parlamentarios tendrían que instalarse, conocer las iniciativas pendientes y empezar a analizarlas. Lo que se tiene que hacer, insistió, es vigilar el proceso por parte de la sociedad para garantizar la transparencia.

Anuncian emisión de dictamen

A 10 meses de haberse recibido la iniciativa de ley en el Congreso, la Comisión de Comunicaciones, Transporte y Obras Públicas de ese Organismo emitió dictamen favorable para el contrato de la Autopista Escuintla-Puerto Quetzal con el modelo de APP.

Se trata del primer proyecto con un contrato de esta modalidad que fue enviado al Congreso por el Organismo Ejecutivo, en octubre del 2018, para su discusión y aprobación luego de haberse adjudicado en la licitación al Consorcio Autopistas de Guatemala conformado por Marhnos y la empresa guatemalteca la empresa Consulta, S. A. para rehabilitar un tramo de 40 kilómetros y otras condiciones.

El diputado Óscar Fernández presidente de esa sala legislativa informó que el jueves 6 de agosto se emitió dictamen favorable y ahora procede trasladar el documento a la Dirección Legislativa, lo cual se prevé hacerlo en el resto de la semana.

Según el documento mostrado por el parlamentario se cuenta con 11 firmas, el número mínimo de votos necesarios en la comisión integrada por 21 diputados. Aunque al ser consultado mencionó que algunos parlamentarios prefirieron no firmar.

El dictamen se ha logrado emitir luego de seis reuniones tanto de discusión como para escuchar a otros sectores como al Ministerio de Finanzas, la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) y al Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (Cacif), entre otros agregó.

La Anadie es la entidad encargada de promover, impulsar los estudios para los proyectos de inversión público privada basado en la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, Decreto 16-2010.

El contrato adjudicado comprende rehabilitar, operar y administrar 40 kilómetros, en el tramo del 60.9 al 102.1 kilómetros de esa carretera, con la construcción de distribuidores viales y conexiones, el cual se operará con cobro de peaje.

Fernández explicó que uno de los temas que había causado dudas es acerca de qué entidad o empresa se encargaría de darle mantenimiento a la ruta alterna sin peaje, para garantizar la libre locomoción, dijo el diputado. Sin embargo, explicó que les informaron que de esa ruta alterna se encargará en Ministerio de Comunicaciones.

“Lo que nos envían para aprobar es el contrato, este no se puede modificar, se puede aprobar o improbar” explicó el parlamentario.

Luego de llegar a la Dirección Legislativa deberá pasar el pleno del Congreso, cuándo la Junta de Jefes de Bloques así lo programen en la agenda para las sesiones.

En el pleno los diputados deben revisar, discutir, enmendar y aprobar en tres lecturas la iniciativa.

En qué consiste el proyecto

• La obra de 41 kilómetros deberá contar con distribuidores viales y sus conexiones.
• Es el tramo de la ruta Centroamericana CA-9 Sur A, que conecta el municipio de Escuintla con el Puerto Quetzal. Que va del kilómetro 60.9 al 102.1.
• La principal fuente de ingresos del proyecto será el cobro de peaje a los usuarios. Se cobrará la tarifa base de Q15 por vehículo liviano de un eje, valor que ya incluye el impuesto al valor agregado (IVA).  El valor del peaje se multiplicará por el número de ejes de los vehículos o unidades.
• El Consorcio adjudicado ofreció el canon del 36.13% adicional al 5% exigido en las bases de licitación, a partir del noveno año de la fase de explotación, hasta la finalización del contrato. Por lo que sumaría 41.13% explicó Anadie luego de la adjudicación.
• Ese canon es el porcentaje de los ingresos brutos se tendrá el Estado.
• Los primeros ocho años la empresa deberá entregar el 4% sobre los ingresos brutos de la sociedad de propósito específico que debe crear para ejecutar el proyecto.
• Plazo: El contrato es por 25 años, de estos tres serán para la construcción y rehabilitación de la vía, y 22 para operarla. Se preveía inicialmente que empiece a operar en el 2022, pero depende de la aprobación del Congreso para que empiece a regir el contrato.

Beneficios

Según datos de entidades del Gobierno la autopista beneficiará a los conductores de los 10 mil vehículos livianos, 3 mil 800 vehículos pesados y más de 1 mil 200 autobuses que diariamente circulan por ese tramo.

Se convertiría en un corredor logístico importante para el país debido a que comunica el área metropolitana con el Puerto Quetzal, dicha terminal mueve más del 50% de las importaciones y exportaciones por la vía marítima.

También conectará sitios turísticos en el Pacífico, proyectos industriales e inmobiliarios, aspecto que dinamizará la economía.

El monto de inversión oscila desde Q600 millones hasta Q700 millones, pero podría elevarse por el daño que tiene la infraestructura de la autopista actual donde es necesaria la reconstrucción y el mantenimiento.

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Imaginemos que, además, en esa ley el Congreso declarara de utilidad y necesidad públicas la expropiación de los inmuebles necesarios para construir, ampliar o adecuar esas 10 carreteras y contar con las rutas alternativas. Conauto se designaría como ente beneficiario de la expropiación para el objeto señalado y el ente expropiante sería el Estado.

Imaginemos que, de los 10 millones de acciones, dos tercios se distribuyan entre todos los contribuyentes del impuesto sobre la renta, en proporción directa al importe que, por ese impuesto, hayan pagado, en promedio, durante los últimos tres años y que el otro tercio se emita a favor del Estado (representando a los demás ciudadanos). Además, esa ley ordenaría que las acciones de Conauto se coticen abiertamente en bolsa y que el Consejo de Administración de Conauto, por los primeros cinco años, se integre por cinco administradores designados por el presidente de la República, otros cinco designados por las cámaras del sector privado y cinco más por la Junta Monetaria. Es decir, un consejo de 15 expertos para los primeros cinco años de vida de Conauto y, de ahí en adelante, a ser electo por los accionistas de acuerdo con los estatutos aprobados, también, en la ley de su creación.

Imaginemos que en esa ley se “convirtiera” a Ferrocarriles de Guatemala en una sociedad anónima y que sus acciones se aportaran a Conauto, para relanzar el servicio ferroviario, complementando la red de autopistas y carreteras de modo técnico y económicamente adecuado.

Imaginemos que Conauto acudiera, con garantía los flujos de fondos de las 10 concesiones, al mercado financiero para levantar el capital necesario para su objeto (la construcción, ampliación o adecuación de las 10 autopistas) y que, dentro del marco del derecho común, con esos recursos, desarrollara las obras y administrara las autopistas bajo la auditoría de cuentas obligatoria, siguiendo estándares internacionales, de una firma auditoría privada y de la Contraloría General de Cuentas, del modo y con los alcances que estableciera la propia ley.

Imaginemos que el decreto de creación de Conauto diera al Estado la potestad de “rescatar” la gestión de cualquiera de las autopistas que no fuese bien mantenida, con la facultad de deducir de los administradores las responsabilidades legales correspondientes, de ser un caso de negligencia culpable.

Imaginemos que la ley de Conauto dispusiera que, al cabo de los 50 años del plazo de las concesiones, se llevara a cabo la liquidación ordenada de la sociedad, entregando a sus accionistas lo que corresponda y pasando al dominio y administración del Estado las 10 autopistas así desarrolladas y las acciones de Fegua, S.A.

¿No podría funcionar un modelo así (o algo parecido), para resolver la grave situación en que se encuentra la red vial del país?

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La licitación fue convocada por la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica  (Anadie)  para una inversión público privada, que sería la primera adjudicación que se hace bajo esta legislación.

Para ese tramo de carretera se estableció el cobro de peaje de Q15 por vehículo de un eje, como el vehículo liviano y el cual se multiplica según su equivalencia en ejes según lo establecen las bases de licitación.

Según las bases de licitación el participante privado deberá compartir al Estado un canon del 4% en los primeros ocho años de operación del proyecto, además una base del 5% más la oferta económica que haga la empresa como canon adicional a partir del noveno año de operaciones.

Sumadas ambas a partir del noveno año el consorcio ofertó pagar el 41.13% al Estado.

Según Roberto Sagastume Director Ejecutivo de Anadie, con la oferta en mención se estiman que los primeros ocho años la empresa pague al estado entre Q8 millones a Q10 millones anuales por ese canon mientras que del año nueve en adelante serían entre Q30 millones y Q40 millones anuales.

Proceso pendiente

La Junta de licitación tiene una semana para adjudicar el concurso y el Consejo Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Conadie) debe analizarlo y decidiría en alrededor de dos semanas más si aprueba o no esa decisión.

Las empresas tienen posibilidad de impugnación.

Se prevé que el proyecto sea trasladado en agosto al Congreso para su ratificación. “Se tiene la ventana de oportunidad de que pueda ser conocido y aprobado en el Congreso entre septiembre y noviembre” dijo Sagastume quien tiene la idea que se pueda poner en vigencia el contrato en el 2019.

De no aprobarse la adjudicación por el Conadie ésta determinará qué pasos seguir, como ejemplo si se convoca a una nueva licitación, explicó el director. Aunque se tiene establecido que se le reintegrarían los gastos de licitación al adjudicado por la junta.

El proyecto

El proyecto está estructurado bajo el modelo de Alianzas para el desarrollo de infraestructura económica, conocido también como Alianzas Público Privadas (APP) es el primero en licitarse bajo el Decreto 16-2010.

Es con la modalidad de cobro de peaje, cobro que va desde Q15 por vehículo liviano.

En la actualidad circulan más de 10 mil vehículos livianos, 3 mil vehículos pesados y más de 1 mil 200 autobuses.

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El tramo es de 41.2 kilómetros de Escuintla a Puerto Quetzal, denominado CA-9 sur “A” (que va desde el kilómetro 60.9 al 102.1).

Se deberá rehabilitar, construir, operar y darle mantenimiento y las demás obras complementarias necesarias para elevar la infraestructura vial existente a nivel de autopista.

Según Anadie el proyecto incluye:

• Obras de rehabilitación completa y mejora de la superficie del pavimento pista derecha en sentido Sur-Norte;
• complemento y construcción de siete distribuidores de tránsito a desnivel;
• carriles de aceleración, desaceleración, auxiliares, mejoramiento en la señalización vertical y horizontal;
• y otras mejoras en la seguridad vial. así como medidas de mitigación socio ambiental, obras que buscan mejorar los servicios para el usuario.

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La ampliación fue concedida después de que los equipos de la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica (Anadie) y del Ministerio de Comunicaciones Infraestructura y Vivienda (Civ) que es la institución contratante del Estado y requirente del proyecto analizaron “las solicitudes de las empresas precalificadas, donde requerían postergar el plazo de recepción de ofertas, con el objetivo de fortalecer sus propuestas técnicas” informó dicha agencia.

Las empresas que están precalificadas y podrán participar son:

• Coconal, S.A.P.I. de C.V. y Operadora de Autopistas S.A. de C.V. (México);
• Anas International Enterprise S.p.A. (Italia);
• JJC Contratistas Generales, S.A. (Perú);
• Mota-Engil Latin America B.V. (Holanda);
• Consorcio Autopistas de Guatemala (Guatemala – México).

De qué se trata el proyecto

El proyecto está estructurado bajo el modelo de Alianzas para el desarrollo de infraestructura económica, conocido también como Alianzas Público Privadas (APP) es el primero en licitarse bajo el Decreto 16-2010, explica la Anadie.

Es un con la modalidad de cobro de peaje, el cual podría ser de Q15 por vehículo.

Consiste en la mejora, rehabilitación construcción, operación y mantenimiento de las dos pistas que integran el tramo carretero Escuintla a Puerto Quetzal, denominado CA-9 sur “A” (que va desde el kilómetro 60.9 al 102.1), y las demás obras complementarias necesarias para elevar la infraestructura vial existente a nivel de autopista.

Incluye una serie de obras como la rehabilitación completa y mejora de la superficie del pavimento pista derecha en sentido Sur-Norte; complemento y construcción de siete distribuidores de tránsito a desnivel; carriles de aceleración, desaceleración, auxiliares, mejoramiento en la señalización vertical y horizontal; y otras mejoras en la seguridad vial así como medidas de mitigación socio ambiental, obras que buscan mejorar los servicios para el usuario.

Con la nueva autopista se busca brindar un mayor confort y seguridad para los usuarios de esta carretera, donde actualmente circulan más de 10 mil vehículos livianos, 3 mil vehículos pesados y más de 1  mil 200 autobuses.

Datos del Ministerio de Comunicaciones destacan más de dos mil vehículos pesados circulan al día en la ruta actual y se estima que el 56% de las importaciones al país por la vía marítima de Guatemala pasan por Puerto Quetzal.

Además, el proyecto conlleva la reducción de accidentes de tránsito y de costos de operación vehicular.

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Las autoridades han anunciado ahora con sutileza aplicar nuevas privatizaciones en carreteras del país, con el argumento de mantener en buen estado la red vial, como si sus habitantes no pagaran cargas tributarias. Hace años, gobernantes mal recordados aplicaron esta severa medida en telecomunicaciones, vivienda, aviación, ferrocarriles, electricidad, etcétera, cuyas consecuencias han acarreando hasta la fecha. Existen actualmente dos peajes, uno ampliamente conocido desde hace tiempo, entre Palín y Escuintla, y otro privado, entre Villa Nueva —salida hacia Amatitlán— y Villa Canales.

En futuro cercano habrá que tributar en la ruta de Escuintla al Puerto Quetzal, mantenida dañada durante varios años, sin formal reparación, no obstante ser importante vía de importación y exportación que beneficia a tan degenerada economía nacional. A manera de ejemplo, quienes por trabajo o residencia viajan diariamente de los puertos a esta capital, o viceversa, deberán cancelar cuatro tasas, Q61.00 diarios y Q366 semanales, en caso no fijen tarifas más altas de las que se pagan actualmente entre Palín y Escuintla, aparte de sopesar otras cargas como combustible, alimentos, mantenimiento, etcétera.

Funcionarán otros peajes, entre Cocales-Mazatenango, Suchitepéquez-Retalhuleu y El Tejar-Itzapa-Zaragoza, en la Interamericana, cuyos trabajos recién han sido reanudados, tras permanecer varados por varios meses, por falta de previo libramiento legal que la empresa contratada por el Gobierno debió ejecutar con municipalidades y propietarios de terrenos, antes de pavimentar varios kilómetros. La comuna de El Tejar defendió importante nacimiento de agua. Posiblemente se incluya un nuevo tramo inaugurado hace poco entre Barberena-Santa Rosa-ruta a El Salvador.

La solución al calvario en la Interamericana, por progresivos atascos viales hasta de tres horas, principalmente en horas pico, fines de semana o festividades, en perjuicio del desarrollo del país, ha estado estancada por más de 15 años, por irresponsabilidad e indiferencia de cinco gobiernos obligados a brindar libre paso de esta capital y otros departamentos hacia siete del occidente: Chimaltenango, Sololá, Quiché, Totonicapán, Huehuetenango, Quetzaltenango y San Marcos; tres pasos fronterizos con México y daño al turismo internacional que deja buenas divisas al Estado. Por supuesto, estas medidas son optativas en algunos casos, a cambio de utilizar rutas apretadas y en mal estado.

Existe temor por presunta privatización del sistema educativo —analistas aseguran que está iniciada—, con la clausura de la carrera magisterial, modificada por Bachillerato en Ciencias y Letras con Orientación en Educación, por el pasado Ministerio de Educación, con sorpresivo apoyo del actual —¿orden extranjera?—. La Corte de Constitucionalidad frenó tan desdeñable medida, cuyo fallo definitivo pende por apelación del Mineduc, que irrespeta al máximo tribunal al no acatar su fallo. Ojalá no se atente contra el servicio de salud.

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La idea es que algunas carreteras sean con inversión privada pero con peaje pagado por cada usuario y otras con pagos del Estado pero no por inversión directa sino por concepto de peaje, por un plazo establecido, explica Juan Carlos Paiz, presidente del Enade.

Paiz explica que en la actualidad el usuario “prácticamente paga un peaje”, porque se paga el impuesto de derivados del petróleo (IDP)  dentro del costo de cada galón de gasolina (u otro combustible) que adquiere.

Para las carreteras que serían pagadas por el Estado en ese modelo, una idea es que se financiarían con los fondos que se deriven del monto que paga el usuario por el IDP ejemplificó el directivo.

Aunque no especificó de donde provendría el financiamiento ante la necesidad de más recursos, si pueden salir de otros impuestos directos o de los fondos totales de recaudación fiscal que tiene el Estado cada año.

Por cada galón de combustible se cobra el siguiente IDP:

• Gasolina superior, Q4.70
• Gasolina regular, Q4.60
• Diesel y gas oil,  Q1.30

Destino del impuesto

Más de Q1 del IDP que paga el cotribuyente por cada galón de combustible se destina a la red vial. La SAT explica el destino en la siguiente imagen:

Sería diferente por región

“No hemos determinado si el modelo debe de ser con la forma de peaje” añade Paiz pero refiere que han analizado casos de muchos países donde se usa esa figura. En estos hay carreteras en las cuales no se le cobra al cliente o al usuario cada vez que pasa por ahí sino que de los impuestos que se pagan al Estado salen los recursos, y el Estado éste a su vez le paga a la empresa encargada de cada tramo por concepto de cada vehículo que pasa.

Basado en esos modelos en Enade se cree que en las carreteras que no sean rentables (ya sea por el bajo número de vehículos que pasan o porque a los usuarios de esa área su poder adquisitivo no se lo permita)  se use la forma de pago por parte del Estado mencionada.

“Muchos nos han dicho que la solución podría ser la construcción de carreteras con cobro de peaje. Los alcaldes nos han dicho: cobren, como en México, las carreteras, expuso el ejecutivo.

Menciona que en lugares de Quiché y de  Huehuetenango, por ejemplo, no se puede cobrarle a la gente con peaje, debido a la situación socioeconómica de esos lugares, o algunas no son muy transitadas.

“En la capital talvéz sí porque hay más poder adquisitivo, porque hay más poder adquisitivo” ejemplificó de nuevo Paiz, al referir que muchos estarían dispuestos a pagar si se tuviera una autopista que atravesara la ciudad en lugar de perder una o dos horas en el tránsito

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Este tipo de análisis se debe hacer por proyecto, por área y y tomando en cuenta la situación socioeconómica de cada lugar, añadió.

Además, refirió es recomendable “nunca dejar una carretera de pago sin que al lado haya una de no pago para que las personas que no puedan pagar puedan tener una forma de moverse, pero en la provincia, lugares alejados, o caminos rurales se tiene que buscar que la forma sea pagarla como un sistema de peaje pero nunca cobrársela a las poblaciones”.

Lo que se busca es un sistema que tenga las suficientes posibilidades para creer y que se logre el número de kilómetros necesarios en un plan de 15 años y que esté resuelto el problema en ese plazo, refirió.

Carreteras con peaje y proyectos

Nuevos tramos para ser operados por la modalidad con peaje está impulsando el Gobierno, en Barberena, Santa Rosa por 12 kilómetros y uno en Chimaltenango por 18, explicó el ministro de Comunicaciones Aldo García durante este año.

A diferencia del proyecto de Escuintla en estos dos, el Estado construirá las obras y lo que licitará será su administración y operación por un plazo que deberá definirse.

Los ingresos que se obtengan deberán ser destinados a obras de infraestructura que el Gobierno decida y de esa forma ir construyendo más proyectos, indicó.

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El proyecto de Barberena está finalizado y esperan licitarla este año. El de Chimaltenango se prevé a principios se licite en 2018.

En la actualidad operan con peaje el tramo de Palín Escuintla y la Vía Alterna del Sur en Villa Nueva y municipios aledaños.
Anadie trabaja en otro proyecto con peaje para agilizar el paso desde Fraijanes hacia el Atlántico.

La inversión requerida es de US$65 millones.

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Datos del Ministerio de Comunicaciones destacan más de dos mil vehículos pesados circulan al día en la ruta actual y se estima que el 56% de las importaciones al país por la vía marítima de Guatemala pasan por Puerto Quetzal.

Roberto Sagastume, director Ejecutivo de Anadie refirió que se superaron las expectativas ya que esperaban la participación de entre 4 a 6 empresas y llegaron 10.

Las empresas interesadas

El Consorcio Autopistas de Guatemala, conformado por Precom y Marhnos (inversión guatemalteca y mexicana), es una de las interesadas.

Este consorcio ya es conocido en el país por la operación de la autopista a Palín-Escuintla que también se opera con peaje, y aparte tiene interés, junto con Precom, en la construcción del Centro Administrativo del Estado.

También Shikun & Binui, de Israel, la cual es la casa matríz de Solel Boneh; Construcciones Concay, de Colombia; Supercemento, S. A. (de Argentina); Mota Engil Latin America, Holanda; y JJC Contratistas Generales, Perú.

Además Anas International, de Italia; Ortíz Construcciones Proyectos que es una empresa española que participará con su sucursal Guatemala; además el Grupo Coconal, Operadora de Autopistas, de México y Cointer Concesiones, de España.

Solel Boneh ya posee proyectos como la Franja Transversal del Norte.

Bajo riesgo

Con el proceso de precalificación de inversionistas, explicó Aldo García, ministro de Comunicaciones, se busca disminuir los riesgos de contratación.

Los ejecutivos Álvaro Jauregui de Concay, S. A. y Juan Martínez de Marhnos refirieron, por aparte, que les interesó participar por que con el esquema que se usa se transmite transparencia y les parece atractiva la figura de operación con peaje.

Jauregui dijo que la empresa que representa ha participado en la construcción de dos tramos en el país pero que han tenido malas experiencias, porque aunque se trata de recursos de financiamiento internacional aprobados al Estado esto no han fluido. Sin embargo en la figura con peaje la inversión se va pagando con esos ingresos.

A las 10 am empezará recepción de interés de empresas para proceso de precalificación para construir carretera de Escluintla—Puerto Quetzal pic.twitter.com/p3EYK1aspm

— Rosa María Bolaños (@rbolanos_pl) January 18, 2017

El procedimiento de precalificación de inversionistas está establecido en el artículo 60 del Decreto 16-2010 y busca asegurar la participación de empresas idóneas y de experiencia tanto a nivel nacional como internacional.

El proyecto se financiará por medio del cobro de peaje a los usuarios y se impulsará mediante la suscripción de un contrato de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica, normado en el Decreto 16-2010.

• Los documentos para las bases de licitación los puede encontrar en Guatecompras número de operación 5414121.

El objetivo de la nueva autopista consiste en mejorar la capacidad y seguridad de la vía actual, elevándola a una autopista de altos estándares de transitabilidad, los trabajos consisten en rehabilitar, mantener y operar la infraestructura existente, así como la construcción, mantenimiento y operación de obras complementarias. El tramo vial comunica la cabecera departamental de Escuintla con Puerto Quetzal.

Beneficios esperados

Se estima que el 56% de las importaciones y exportaciones por la vía marítima de Guatemala pasan por Puerto Quetzal, más de dos mil vehículos pesados circulan diariamente por la ruta CA-9 Sur “A”.

• Con el proyecto se espera confort y seguridad para los usuarios por el mantenimiento permanente a la autopista.
• Eficiencia y eficacia en la circulación de viajes en transporte de mercancías y personas.
• Reducción de accidentes de tránsito vehícular.
• Reducción de los costos de operación vehícular.

Manuel Alberto Escribá, transportista, expresó: “Es ilógico e injusto que las autoridades municipales cobren peaje por ese tramo de terracería, y es una ruta nacional, no municipal”.

El piloto Jorge Eduardo Pérez coincidió con que es injusto que los trabajadores municipales les cobren peaje en ese tramo. “No estoy dispuesto a pagar Q5 por cada vez que paso por ese lugar, pues ni siquiera está asfaltado”, expresó.

“Los trabajos de mantenimiento de ese tramo alterno, considerado parte de la ruta nacional, están a cargo del Gobierno y no de la Municipalidad. No entendemos por qué cobran peaje. Esta medida perjudica a los automovilistas que la utilizan”, expresó un vecino de El Callejón.

El gobernador de El Progreso Otoniel Ramón Moreno Castillo, expresó su inconformidad por el cobro de peaje autorizado por el Concejo. “Desconozco las razones por las que las autoridades municipales aprobaron esa medida”, dijo.

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Desacuerdo

“Este cobro contraviene el artículo 26 de la Constitución, sobre la libertad de locomoción. Este resalta que toda persona tiene libertad de entrar, permanecer, transitar y salir del territorio nacional, además, del artículo 239, sobre Principios de Legalidad, que estipula que corresponde al Congreso de la República decretar impuestos ordinarios y extraordinarios, arbitrios y contribuciones especiales”, añadió Moreno.

Prensa Libre intentó obtener la versión del alcalde de Guastatoya, Jorge Antonio Orellana, pero no respondió las llamadas telefónicas ni atendió en su despacho.

Óscar Catalán, empleado municipal, expresó: “Los únicos que pueden brindar información sobre el cobro de peaje son las autoridades”.

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